愛車遍歴「バイク編」⑩BMW F800ST

この原稿を書いている時点で所有しているバイクがBMW F800STです。
すでにF800GTというモデルが出ているので現行モデルではありませんが、デザイン面での古さは感じさせません。車重が軽く取り回しがしやすいので普段の街乗りもできれば、カウルがついているので長距離もラクラク。落ち着いたカラーリングで大人のバイクの雰囲気が気に入っています。

で、このバイクはいろいろと特徴があって、特にエンジンがとっても個性的なんです。F800STが採用しているのは、並列2気筒パラレルツイン。最近のバイクではほとんど見かけません。2気筒ならV型、パラレルなら4気筒というのが現在の主流です。でもこのバイクは敢えてパラレルツインを採用。そしてさらに面白いことに、2つのピストンが同時に上下する360度クランクとなっているのです。
ふつうに考えれば、4サイクルの吸気→圧縮→燃焼→排気の工程で生じる力の増減を打ち消し合うよう180度クランクにしたり、なめらかさを高めるために270度としたりするところですが、このバイクのクランクは360度。つまり単気筒と同じ動きをするのです。
そうなると当然大きな振動が発生するわけですが、このバイクは同じ重量のバランサーをピストンロッドの反対側に取り付けて振動を打ち消すことにしました。こんな余計なものをわざわざつけてまで360度にこだわったのは、BMW伝統のボクサーエンジン（水平対向２気筒）と同じフィーリングを出すためとか。
でもボクサーエンジンは2つのピストンが逆向きに付いているので同時に点火しても振動は出ないけど、並列2気筒で同じことをやるのはちょっと無理があるんじゃないのかな。
それに、そもそもワタシ、ボクサーエンジンはあまり好きではないのですが。

もちろんBMWの設計者はそんなことはお構いないわけで、バランサーによほど自信があったのか、なんとエンジンをフレーム直付けにしちゃいました。ビンテージハーレーじゃあるまいし、振動がツライんですけど。GTにモデルチェンジしたらラバーマウントになったそうですから、やっぱり評判悪かったんだろうね。

さらに、個性的なのがオイル系。F800STではセミドライサンプ方式を採用しています。この方式はポルシェやGT-Rなどで採用されているそうですが、バイクではあまり耳にしません。そもそもセミドライサンプ方式というのはクランクケース下部にオイルパンを設けながら、ポンプで強制的に循環させるというもの。一見、「おっ、なんだかすごそうじゃん」と思うのだけど、ハーレーではドライサンプが普通だし、国産でもドライサンプのバイクはいくつもあります。BMWのKシリーズもドライサンプです。このバイクもドライサンプにすればエンジンの重心をもっと下げられたし、軽量化もできたはず。なぜセミドライサンプとなったのかは謎です。

ちなみにこのエンジンはオーストリアのロータックス社製。中にはロータックスを格下扱いする人もいるようですが、Apriliaや航空機のエンジンにも採用されるなど定評のあるエンジンメーカーなんですよ。

このバイクは、STの名前の通り、スポーツとツアラーの良さを兼ね備えたバイクと言えます。800ccの排気量はアクセルを開けながら走る楽しみも与えてくれますし、ボア×ストロークを見ても、このクラスのちょうど中間のポジションをとっていることがわかります。

・ドゥカティ 821　ボア×ストローク：88×67.5mm、トルク：89.4Nm / 7,750rpm
・BMW F800ST　ボア×ストローク：82×75.6mm、トルク：86Nm / 5,800rpm
・ハーレー883R　ボア×ストローク：76.2×96.8mm、トルク：76.2Nm / 3,749rpm

このように明確なコンセプトのもと、BMWが新規ユーザーを獲得するためのエントリーモデルとして開発されたF800STは、価格を抑えながらも先進的な試みをたくさん取り入れた意欲的なモデルなんです。とても良いバイクですよ。



BMW F800ST
発売年：2006
エンジン：水冷4ストローク DOHC4バルブ並列2気筒
最高出力：85ps/8,000rpm
最大トルク：8.77kg-m(86Nm)/5,800rpm
乾燥重量：210kg

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愛車遍歴「バイク編」⑨Vespa LX125ie

LEAD80を手放してから大体10年くらいの間、バイクから離れてしまいました。
16歳で原付の免許を取って以来、これほど長い期間バイクがない時期はなかったのですが、忙しい日々に忙殺されて、バイクの楽しさをすっかり忘れてしまっていました。

しかし、戻ってきました。No Bike, No Life. です。やはりバイクがなければ生きられません。
ということで、10年ぶりに手にしたバイクは、Vespa LX125ie。真っ白でスタイリッシュなまさにイタリアンの工芸品。めっちゃ美しいです。
この美しいスタイルを引き立てるために欅坂をロケ地に選んで、早速撮影タイム。その写真が以下です。

LXシリーズは4サイクルのクォーサーエンジンを搭載した完全なオートマチックトランスミッションのスクーターです。左グリップでギヤチェンジすることも、給油のたびにオイルを補充する必要もありません。国産のスクーターと同じように乗ることができます。
また、シート下にはヘルメットを収納できるスペースも備わっていて、実用性は抜群。それでいてベスパらしいフォルムを保っているのだから大したものです。
国産スクーターとの唯一の違いはボディがスチールモノコックでできていること。あのプラスチックの安っぽい感じがまったくなくって、しっかりとした剛性を味わうことができます。これすごくいいです。

という訳で、このベスパはできる限り長く持っていようと思っていますので、長いつきあいになりそうです。


Vespa LX125ie
発売年：1985
エンジン：空冷4ストローク SOHC2バルブ単気筒
最高出力：10.8ps/8,250rpm
最大トルク：0.96kg-m/6,500rpm
乾燥重量：114kg

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愛車遍歴「バイク編」⑧ホンダLEAD80SS

じゃーん。ついに出ました、日本が世界に誇るHONDAのバイクです。初めてのホンダ、唯一のホンダ。

で、何と、このバイク10年以上も所有していた最長記録のバイクなんです。なぜそんなに長いこと持っていたかと言うと、それはスバリ、80ccのスクーターだからです！

でかいバイクはもちろん楽しいのだけど、その分存在感があって、乗っていないとすごく罪悪感を感じたりします。その点、スクーターはそんな気を遣わなくていい。サイズもちっちゃいから置き場所にも困らないし、80ccだから二人乗りができるのもいい。まさにチョイ乗りバイク。カッコ良く言うならシティコミューター。

ところで、以前は50ccの原付1種のスクーターがたくさん走っていたのだけど、最近はあまり見かけなくなりましたね。昔は若者はみんな原チャリに乗っていました。おばちゃんも乗っていました。免許が取れない中学生は原チャリに乗る先輩達が格好よくて、早く自分も16歳になりたいと思ったものでした。

ところが、ある時期から高校生に「バイクの免許を取らせない」「バイクに乗せない」「バイクを買わせない」という「３ない運動」というものが急速に広がり、若者がバイクに乗ることができなくなってしまいました。「バイク=不良」という図式がまかり通っていた時代ですね。
調べてみたところ発端は1982年の全国高等学校PTA連合会仙台大会とのこと。法律で認められた権利を侵害する行為を堂々と行っていた訳ですから、この時の関係者の方はぜひ反省してもらいたいものです。

あと、1986年の道交法の改正によって原チャリの二段階右折が義務化されたのも大きかったかもしれません。

若者のバイク離れと少子化が相まって、二輪業界の危機がいよいよ深刻化したところで、昨年ようやく日本自動車工業会・二輪車特別委員会が「３ない運動」の実態調査を始めたとか。

皆さん、バイクは楽しい乗りものですよ。


ホンダLEAD80 SS
発売年：1985
エンジン：2ストローク1気筒
最高出力：7ps/7,000rpm
最大トルク：0.8kg-m/6,000rpm
乾燥重量：79kg

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愛車遍歴「バイク編」⑦ヤマハXV250 Virago

続いてのバイクはなぜか250のアメリカン。

このバイク、ハーレーと同じVツインなんだけど、僅か250ccの排気量ですから、当然のごとくパワーは貧弱、排気音もビジネスバイクのようで、乗っていて楽しいという感じはしませんでした。

では、どうしてこういうチョイスになったのか、今となっては全くわからないのですが、昔からハーレーへの憧れを抱いていたのは確かですので、ふとアメリカンを買ってみたくなったのかもしれません。

バイク乗りは大きくオンロード派とオフロード派に分かれ、オンロード派はさらにヨーロピアン派とアメリカン派に分かれます。すごく雑に言うと、ヨーロピアンは前傾姿勢のスタイルでひらひらとコーナーリングを楽しむバイクで、アメリカンはふんぞりかえった姿勢でどこまでも続く直線道路をゆったりと走るバイクです。カフェレーサーやレーサーレプリカはヨーロピアン、ハーレーやこのビラーゴはアメリカンということになります。
同時期にヨーロピアンとアメリカンを両方所有できるお金持ちを除けば、だいたいのバイク乗りはどちらか一方のスタイルを選んでバイクを乗り継ぐのが普通です。そして、互いのスタイルをけなしあったりします。

私の場合はこの愛車遍歴を見ても明らかなように、完全なヨーロピアン派だったのですが、どういう訳かこの時はアメリカンに鞍替えしていました。でもしばらく乗っているとアメリカンは好みに合わなくてすぐに飽きてしまいました。なのでヨーロピアン派であることは間違いないのですが、どういう訳か今でも「次のバイクはハーレーにしようかな」などとアメリカン熱がふつふつと湧いてくるときがあります。それも結構頻繁に。

これ、結構困っちゃうんですけど、他の人はそんなことはないんですかね。



ヤマハXV250 Virago
発売年：1989
エンジン：4ストロークSOHC2バルブV型2気筒
最高出力：23ps/8,000rpm
最大トルク：2.2kg-m/6,000rpm
乾燥重量：137kg

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愛車遍歴「バイク編」⑥カワサキGPZ400R

続いてのバイクはカワサキGPZ400R。そうです、あのトップガンのトムクルーズが颯爽と乗っていた初代「Ninja」の400cc版です。
当時はライバル会社が次々とレーサーレプリカを打ち出す中、カワサキはアンチレーサーレプリカの姿勢を貫いていました。
そんなこともあり、車体は大きく、ポジションもアップライトなものだったのですが、400ccクラス初の水冷直4とアルミフレームを搭載したこのバイクは多くの若者のハートを掴み、たいへんな人気を博しました。何と言っても、59馬力のパワーと電気モーターのようにスムースに吹け上がるインライン4エンジンはこれまでとは別次元の代物で、味わったことのない加速感に興奮したのを今でも鮮明に覚えています。

ちなみに最近レンタルバイクで借りた2016年モデルのNinja400に乗ったときに、GPZ400Rの方がパワーがあったように感じたのだけど、実際にスペックを見てみたら2016年Ninjaは44馬力と15馬力も少なくなっていたのですね。
あらためて調べてみたら、1991年にバイクの馬力規制があったとのこと。すっかり記憶から消えてしまっていましたが、そう言えばそんなことがあったような。

私が買うバイクはいつも中古ばかりなのだけど、このバイクだけは発売されるとすぐに欲しくなって、たまたま近所のバイク屋で展示用の新古車が売られているのを見つけて安く手に入れた唯一の新車（もどき）です。



カワサキGPZ400R D-4
発売年：1989
エンジン：水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒
最高出力：59ps/12,000rpm
最大トルク：3.6kg-m/10,500rpm
乾燥重量：181kg

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